نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

پمپ بنزین، کرونا و دستورالعملی برای اجرا نکردن

به گفته کارشناسان ۳ مرکز مهم پخش ویروس کرونا بیمارستان ها، پمپ بنزین‌ها وسوپرمارکت‌ها هستند.

پمپ بنزین، کرونا و دستورالعملی برای اجرا نکردنبه گزارش خبرگزاری صدا و سیما مرکز کهگیلویه و بویراحمد،  وزیر بهداشت در همان روزهایی که تازه سروکله کرونا در کشور پیدا شده بود اعلام کرد که پمپ بنزین‌ها می‌توانند ۸۰۰۰ نفر را به ویروس کرونا آلوده کنند.

طبق دستورالعمل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی باید فرآیند سوختگیری و پرداخت هزینه سوخت در تمامی جایگاه‌ها، توسط کارکنان انجام و دستکش یکبار مصرف در اختیار مردم قرار بگیرد.

اما اینگونه نیست و خودتان مجبور هستید بنزین بزنید و کارت بکشید حتی اگر دستکش نداشته باشید.

کرونا با کسی شوخی ندارد، نکات بهداشتی را رعایت نکنیم به سراغ‌مان می‌آید و یقه‌مان را می‌گیرد، دستورالعمل فقط برای امضا کردن نیست باید اجرایی شود.

بعد از اجرای طرح فاضله گذاری اجتماعی و بعد از آن فاصله گذاری هوشمند، مردم کمتر از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند و ترجیح می‌دهند با وسیله شخصی به محل کار خود بروند.

این رفت و آمد بین خانه و محل کار باعث افزایش مصرف بنزین می‌شود و آنها مجبور هستند بیشتر به پمپ بنزین‌ها مراجعه کنند.

به مردم توصیه می‌شود که کرونا را جدی بگیرند اما وقتی نوبت به عمل می‌رسد برخلاف دستور العمل ابلاغ شده، رانندگان مجبور هستند از ماشین خود پیاده شوند، بنزین بزنند و کارت بکشند.

در این میان اپراتورهای برخی جایگاه‌ها مدعی هستند که ماسک و دستکش در اختیار آنها قرار نگرفته است و نمی‌توانند جان خود را فدای کم کاری دیگران کنند و به همین خاطر حاضر به سوختگیری نیستند و به مردم می‌گویند خودشان بنزین بزنند.

واقعا اگر پمپ بنزین‌ها مشکلاتی دارند، باید فکر اساسی در مورد آنها نکرد.

اگر ماسک و دستکش به اندازه کافی در اختیار جایگاه‌ دارها قرار می‌گیرد و آنها تن به رعایت دستور العمل نمی‌دهد، نهادهای نظارتی باید به آنها برخورد کنند چون جان مردم را به بازی گرفته‌اند.

کرونا نشان داده است که با حرف و دستور العمل شکست نمی‌خورد.

باید یا در خانه بمانیم و یا وقتی مجبور هستیم برای کار از خانه خارج شویم، نکات بهداشتی را رعایت کنیم.

یکی از این نکات بهداشتی مربوط به پمپ بنزین‌ها است.

پمپ بنزین‌هایی که به گفته وزیر بهداشت می‌توانند هشت هزار نفر را به کرونا آلوده کنند.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

مشخصات گازوئیل و استانداردهای آلایندگی

گازوئیل (Gas oil) یکی از فراورده های نسبتاً سنگین نفت خام بوده و پس از نفت سفید در برج تقطیر به دست می‌­آید. گازوئیل از جمله برش هایی است که هم در برج تقطیر اتمسفری و هم برج تقطیر خلأ تولید می­‌شود. همچنین بسیاری از واحدهای پالایشگاه مانند واحد کراکینگ و هیدروکراکینگ و ککینگ با تغییر در ساختار برش های سنگین نفتی، علاوه بر بنزین گازوئیل هم تولید می­‌کنند.

گازوئیل مایعی بی رنگ است و به منظور شناخت آن و تشخیص از مایعات و فراورده های دیگر رنگ آن­را تغییر می‌­دهند و به رنگ متمایل به قهوه ای درمی‌­آورند. گازوئیل مخلوطی از هیدروکربن های مختلف است که در ساختار مولکولی شان بین 14 تا 20 (حتی تا 25) اتم کربن دارند. مهم ترین کاربرد گازوئیل به عنوان سوخت موتورهای دیزلی، تأسیسات حرارتی و سوخت برخی کارخانجات می­‌باشد.

نسبت تراکم موتورهای گازوئیلی بسیار بالاتر از موتورهای بنزینی می­‌باشد. از این رو می­‌توان توان بیشتری از یک موتور گازوئیلی دریافت کرد و این موتورها برای وسایل نقلیۀ سنگین استفاده می­‌شوند.

مشخصات گازوئیل

گازوئیل ها با توجه به کاربردی که در موتورهای دیزلی دارند و نفت خام اولیه ای که از آن به دست آمده اند، دارای یک سری مشخصات هستند که در ادامه به آن­ها اشاره می­‌گردد.

1. چگالی

گازوئیل دارای وزن نسبتاً بالاتری در مقایسه با دیگر سوخت های رایج است و چگالی آن تقریباً بین 0.8kg/lit  تا  0.87kg/lit می­‌باشد. هرچه مقدار هیدروکربن های نفتنی و آروماتیک در گازوئیل بیشتر باشد، چگالی آن بالاتر می‌­رود.

2. تقطیر

نقطۀ اولیه­ تقطیر گازوئیل در دمای 180˚ C و نقطۀ نهایی تقطیر آن در دمای حدود 370˚ C می­‌باشد. طبق استاندارد ASTM درصد تقطیر گازوئیل در دماهای مختلف به صورت زیر می­‌باشد:

  • کمتر از 65% در دمای C 250˚
  • بیشتر از 85% در دمای C 350˚
  • بیشتر از 95% در دمای C 370˚
مشخصات گازوئیل

3. ویسکوزیته

گازوئیل دارای ویسکوزیته یا گرانروی نسبتاً بالایی بوده و خاصیت چسبناکی دارد. در صورتی که ویسکوزیتۀ گازوئیل بیش از حد بالا باشد، جریان گازوئیل درون لوله ها و پمپ ها و انژکتور پاشش سوخت دچار افت فشار میشود. آنگاه عملیات انتقال و بهره برداری از سوخت دچار مشکل خواهد شد. همچنین در صورتی که گازوئیل دارای ویسکوزیتۀ پایینی باشد، کیفیت سوخت پایین آمده و در موتور دیزلی عملکرد مناسبی نخواهد داشت. مقدار مجاز استاندارد ویسکوزیتۀ گازوئیل باید بین 12 تا 40 سانتی استوک باشد.

4. نقطۀ ریزش و نقطۀ ابری شدن

نقطۀ ابری شدن اولین دمایی است که هنگام سرد کردن سیال بلورهای جامد در آن ایجاد می­‌شود. همچنین پس از انجماد سیال و در زمان گرم کردن آن اولین دمایی که حرکتی در سیال ایجاد می‌­شود را نقطۀ ریزش می­‌گویند. گازوئیل و به طور کلی یک سوخت مناسب باید در برابر سرما مقاومت بالایی داشته باشد و در دماهای پایین خاصیت سیالیت خود را حفظ کند و متبلور نشود.

محدودۀ مناسب برای نقاط ابری شدن و ریزش در گازوئیل به ترتیب 0 تا C -10˚ و 15- تا C -30˚ می‌­باشد. هرچه مواد نفتنی و آروماتیکی درون گازوئیل بیشتر باشند نقطۀ ریزش و نقطۀ ابری شدن آن بهبود می‌­یابد.

5. میزان گوگرد موجود در گازوئیل

وجود گوگرد و ترکیبات گوگردی در گازوئیل سبب ایجاد مشکلاتی چون خوردگی روکش موتور دیزلی و آلودگی هوا می‌­شود. میزان مجاز گوگرد در گازوئیل طبق استانداردهای بین المللی کمتر از 50 ppm است و برای کاهش ترکیبات گوگردی باید گازوئیل به طور کامل در پالایشگاه تصفیه شود.

6. عدد ستان و نقطۀ آنیلین

عدد ستان (Cetane Number) معیاری برای تعیین کیفیت گازوئیل و سوخت های دیزلی می­‌باشد. هرچه عدد ستان بالاتر باشد، عمل احتراق درون سیلندر سریع تر انجام شده و گازوئیل دارای کیفیت بالاتری می­‌باشد.

نقطۀ آنیلین (Aniline Point) پایین ترین دمایی است که در آن حجم های مساوی از سوخت و ماده­ی آنیلین به صورت تک فازی در می­‌آیند. بالا بودن نقطۀ آنیلین در گازوئیل به معنای بالا بودن اندیس دیزل آن و کیفیت بهتر سوخت می‌­باشد.

برای تعیین نقطۀ آنیلین، یک حجم مشخص از یک فراورده نفتی مانند گازوئیل را داخل ظرف می­ریزند. به مقدار برابر با آن حجم، ماده ای به نام آنیلین را داخل ظرف میریزند. در ادامه، دمای مخلوط را بالا برده و به­ وسیله هم زن آن را به هم می­زنند. دمایی که در آن دما، دو ماده به صورت یک محلول همگن در می­‌آیند را به عنوان نقطۀ آنیلین سوخت در نظر می­‌گیرند.

احتراق گازوئیل در موتورهای دیزلی

روند کاری یک موتور دیزلی با موتور بنزینی کاملاً متفاوت است. در موتور دیزلی بر خلاف موتور بنزینی که احتراق به صورت همزمان با پاشش سوخت داخل سیلندر رخ می‌­دهد، بین پاشش سوخت و احتراق مقداری فاصله می­‌افتد که آن را دورۀ تأخیر احتراق می­‌نامند. دورۀ تأخیر به نوع سوخت، طرح موتور و شرایط احتراق بستگی دارد.

در یک موتور دیزلی طی مرحلۀ اول هوای خالص مکش می­‌شود. در طول مرحلۀ دوم هوا فشرده شده و دمای آن افزایش می­‌یابد تا اینکه سوخت به داخل سیلندر تزریق گردد. پس از رسیدن به شرایط احتراق سوخت به طور خود به خود و بدون جرقه زدن شمع، در اثر فشار و دمای بالا می­‌سوزد و در مرحلۀ سوم سیلندر منبسط می­‌شود. نهایتاً در مرحلۀ چهارم گازهای حاصل از احتراق از طریق اگزوز از محفظه خارج می­‌شوند.

با توجه به موارد ذکر شده، ساختار شیمیایی گازوئیل به عنوان سوخت موتور دیزلی و شرایط موتور دیزل باید به نحوی باشد که امکان احتراق خود به خود داخل محفظۀ احتراق را تسهیل کنند.

عملکرد چهار زمانۀ موتور دیزلی

مفهوم عدد ستان و روش های تعیین آن

روش تعیین عدد ستان گازوئیل تقریباً مشابه با عدد اکتان بنزین می­باشد. این عمل در یک موتور تک سیلندر CFR آزمایشگاهی که مخصوص احتراق سوخت دیزل است انجام می­گردد. عدد ستان یک سوخت در درجۀ اول به نوع هیدروکربن های تشکیل دهندۀ آن بستگی دارد و هیدروکربن هایی که عدد ستان بالایی دارند عدد اکتان پایینی دارند.

عدد ستان در حقیقت معیاری برای تعیین کیفیت سوخت گازوئیلی می­باشد و هرچه عدد ستان بالاتر باشد، احتراق خود به خودی سوخت در محفظه بیشتر بوده و زمان تأخیر احتراق کمتر است و سوخت سریع تر می­سوزد.

در صورت پایین بودن عدد ستان، راه اندازی خودرو به خصوص در فصل های سرد مشکل می­شود. همچنین در اثر تأخیر زیاد، سوخت در محفظه احتراق تجمیع شده ونهایتاً مقدار زیادی سوخت با انرژی زیاد محترق می­شود که این امر سبب کوبش و تقه در موتور دیزلی شده و آن را دچار اختلال می­کند.

با آزمایش ترکیبات مختلف در موتور CFR ، برای مقایسۀ کیفیت احتراق سوخت ها به طور قراردادی ، به نرمال ستان خالص (C16H34) عدد ستان 100 و به آلفامتیل نفتالن عدد ستان 0 اختصاص داده شد. نرمال ستان به علت کوتاهی دورۀ تأخیر دارای کیفیت احتراق مناسبی بوده و آلفا متیل نفتالن دورۀ تأخیر طولانی داشته و احتراق بسیار نامناسبی در موتور دیزلی دارد.

بنابر تعریف، عدد ستان یک نمونۀ سوخت دیزل در حقیقت درصد حجمی نرمال ستان در مخلوط با آلفا متیل نفتالن است، در صورتی که کیفیت احتراق این مخلوط به هنگام آزمایش با روش استاندارد، مطابق کیفیت احتراق نمونۀ سوخت مورد نظر باشد. عدد ستان سوخت های دیزل رایج معمولاً بین 45 تا 55 می­باشد.

از آن­جایی که تعیین عدد ستان با موتور CFR بعضاً وقت گیر و مشکل است، برخی شرکت ها برای تعیین عدد ستان سوخت از روش های دیگری استفاده می­کنند و عدد ستان را با استفاده از نقطه آنیلین و اندیس دیزل، تعیین می­کنند.

فرمول زیر نشان دهندۀ اندیس دیزل (Diesel Index) بر حسب نقطه آنیلین و درجه API است:

اندیس دیزل

با قرار دادن اندیس دیزل در نمودار مربوطه و یا در فرمول زیر، عدد ستان سوخت تعیین می‌­شود.

Cetane Number = 0.72 D.I +10

همچنین یک فرمول تقریبی به شکل زیر وجود دارد که عدد ستان را مستقیماً بر حسب نقطه آنیلین بیان می­‌کند. در این فرمول نقطه آنیلین بر حسب درجۀ سانتی گراد می‌­باشد.

Cetane Number = Aniline Point – 15.5

بهبود عدد ستان

بهبود عدد ستان سوخت های دیزلی معمولاً به وسیلۀ یک سری مواد افزودنی که به احتراق خود به خودی داخل موتور کمک می­‌کنند انجام می­‌شود. این مواد افزایندۀ عدد ستان اصطلاحاً پرو-ستان (Pro – Cetane) نامیده می­شوند. پروستان ها اکسیدکننده های ناپایداری هستند که در اثر تجزیه، رادیکال های آزاد تولید می­کنند و فرآیند احتراق خود به خود در داخل موتور دیزل را تسهیل می‌­کنند.

دو گروه از ترکیبات آلی به نام پراکسیدها (R – O – O – Rˊ) و نیتراتها از مواد معروف افزایندۀ عدد ستان هستند. با توجه به هزینۀ کمتر، در دسترس بودن و استفادۀ راحت تر معمولاً از نیترات‌هایی مانند اتیل هگزیل نیترات به عنوان پروستان بهبود دهندۀ عدد ستان استفاده می‌­شود.

به طور کلی هرچه ساختار گروه هیدروکربنی زنجیری و کم شاخه تر باشد عدد ستان بالایی دارد. ترکیبات آروماتیک و حلقوی دارای عدد ستان بسیار پایینی هستند که باید از گازوئیل حذف شوند. نمودار زیر تغییرات عدد ستان ترکیبات مختلف هیدروکربنی را با افزایش تعداد اتم کربن نشان می‌­دهد. همان طور که از نمودار مشاهده می­گردد گروه نرمال پارافین ها دارای بیشترین عدد ستان نسبت به دیگر گروه های هیدروکربنی هستند.

نمودار عدد ستان گروه های هیدروکربنی مختلف

استانداردهای آلایندگی گازوئیل

موتورهای گازوئیلی معمولاً برای وسایل نقلیۀ سنگین مانند اتوبوس ها و کامیون ها استفاده شده. در اثر مصرف بالای سوخت در موتور معمولاً دود زیادی تولید می­‌کنند. وجود یک سری ترکیبات خاص مانند گوگرد، کربن مونواکسید، نیتروژن اکسید و… در گازوئیل باعث ایجاد آلودگی هوا و خطرات فراوان برای سلامتی انسان ها و محیط زیست می­‌شود.

اتحادیۀ اروپا در سال های گذشته قوانین و محدودیت هایی در مورد میزان ذرات آلاینده موجود در گازوئیل همانند بنزین وضع کرده است. اولین قانون وضع شده یورو 1 (Euro 1) در سال 1993 میلادی و جدیدترین آن یورو6 (Euro 6) در سال 2015 میلادی می­‌باشد.

جدول زیر میزان آلاینده های مجاز موجود در گازوئیل را برای خودروهای سنگین دیزلی، نشان می­‌دهد. در این جدول که  استانداردهای یورو1 تا یورو 6 در آن ذکر شده است، میزان آلاینده ها بر حسب گرم بر کیلو وات ساعت انرژی تولید شده توسط موتور خودرو (kg/KWh)  بیان گردیده است.

PM[NH3[ppmNOxHCCOزمان انتشاراستاندارد
0.6128.01.14.5Dec 1992Euro 1
0.157.01.14.00Jan 1997Euro 2
0.135.00.662.1Jan 2001Euro 3
0.023.50.461.5Jan 2007Euro 4
0.022.00.461.5Jan 2012Euro 5
0.010.40.131.5Sep 2015Euro 6

CO = کربن مونو اکسید

HC = hydrocarbon هیدروکربن

NOx = گروه نیتروژن اکسیدها

NH3 = آمونیاک

PM = ذرات ریز جامد

جمع بندی

گازوئیل به عنوان سوخت مورد استفاده در موتورهای دیزلی، یکی از مهم ترین فراورده های نفتی می‌­باشد. گازوئیل نه تنها به عنوان سوخت وسایل نقلیه استفاده شده بلکه به عنوان سوخت مورد مصرف بعضی تجهیزات حرارتی، نیروگاه ها، کوره ها و کارخانه‌جات کاربرد دارد.

گازوئیل با کیفیت باید دارای عدد ستان بالا بوده و از جدیدترین استانداردهای آلایندگی یورو برخوردار باشد. در صورت وجود مواد آلاینده در گازوئیل، دود حاصل در محیط پخش شده و سلامت انسان ها و محیط زیست به خطر می‌­افتد.

جایگاه های توزیع گازوئیل دارای تجهیزات مخصوص به خود هستند که بعضاً با جایگاه بنزین متفاوت اند. همچنین محل قرار گیری جایگاه های گازوئیل باید در حاشیۀ شهر و مناطقی که رفت و آمد خودروهای سنگین به آن­جا راحت است، انتخاب گردد.

از آنجایی که گازوئیل یک فراورده با چگالی و ویسکوزیتۀ نسبتاً بالایی است باید تمهیداتی ویژه در مراحل انتقال، توزیع و بهره برداری از آن اندیشیده شود تا سوخت مورد استفاده از کیفیت لازم برخوردار بوده و فرایند های انتقال و توزیع آن به خوبی انجام شوند.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

مکمل اکتان افزا چیست و استفاده از‌ان چه تاثیری دارد؟

 

 

به هرگونه افزودنی که قابلیت اضافه شدن به مایعات خودرو  از قبیل بنزین، روغن و … را داشته باشد « مکمل سوخت » می‌گویند. امروزه در بازار انواع مختلفی از مکمل‌های خودرو وجود دارند که هر کدام نیز کاربردهای متفاوتی دارند. از انواع این مکمل‌ها می‌توان به مکمل شوینده سیستم سوخت، مکمل رادیاتور، مکمل روغن موتور و مکمل تمیز کننده کاتالیزور اشاره کرد.
رایج‌ترین نوع این مکمل‌ها همان اکتان بوستر( Octane booster ) است که در ادامه بیشتر با مصارف و کاربرد های آن آشنا می شویم. حتما شما هم هنگام سوخت‌گیری خودرو خود و یا زمانی که قصد خرید لوازم یدکی خودرو را دارید با پیشنهاد متصدیان جایگاه‌های سوخت و فروشندگان لوازم یدکی برای استفاده از مکمل‌های سوخت مواجه شده‌اید. برخی از فروشندگان این اکتان بوسترها را به‌عنوان یک محلول جادویی که موجب افزایش بهسوزی یا اکتان افزایی سوخت می‌شوند معرفی می‌کنند. اما آیا این موضوع حقیقت دارد؟
برای آن که بدانیم استفاده از اکتان افزا چه تاثیری دارد و چراباید از آن ها استفاده کنیم ابتدا لازم است که در مورد خود سوخت و موتور خودرو ها اطلاعاتی داشته باشیم. سوخت خودرو های سواری و به اصطلاع دقیق تر بنزین در ایران با دو نام بنزین با اکتان 87 معمولی و بنزین سوپر با اکتان 93 ارائه می شود. برخی از افراد بر این باورند که وقتی به اتومبیل خود بنزین سوپر می‌زنند در مقایسه با بنزین معمولی خودرو آن ها عملکرد بهتری دارد. آن‌ها می‌گویند این واژه یعنی سوپر نشان می‌دهد که این نوع بنزین باید از کیفیت بهتر برخوردار باشد، اما در واقعیت این قضاوت می تواند نادرست باشد و صحت این باور بستگی به خودرو شما دارد. قبل از هر چیز باید بدانیم که بنزین سوپر (Premium gas) به بنزین معمولی گفته می‌شود که برای بالابردن عدد اکتان آن، به آن مقداری افزودنی اضافه شده است. و این بالاتر بودن عدد اوکتان سوخت به زبان ساده صرفا به ما می گوید که این سوخت در دما و فشار بالاتری مشتعل می شود و در رابطه باکیفیت سوخت صحبتی نمی‌کند.
اکثر خودروها از موتورهاى  ۴ زمانه بنزینی استفاده مى کنند . یکی از این ۴ مرحله مرحله تراکم است. یعنی زمانی که سیلندر، ترکیب هوا و سوخت را توسط پیستون تحت فشار قرار داده و حجم آن کاهش مى یابد در این لحظه  با جرقه شمع، ترکیب هوا و سوخت  منفجر می شود و نیروی تولید شده موتور خودرو را به گردش در می آورد. مقدار این تراکم ترکیب هوا و سوخت در سیلند موتور“نسبت تراکم” خوانده مى شود. موتور ها معمولا نسبت تراکمی بیش از ۸ دارند.
هر چه نسبت تراکم در موتور خودرو بالاتر باشد توان موتور هم بالاتر است بدون این که اندازه ی موتور بزرگ تر شود. لذا شرکت های خودرو سازی در مدل های جدید تر خود تلاش می کنند موتور هایی با توان بالاتر و وزن سبک تر بسازند.
در کنار این لازم است بدانیم که هر سوختی تا یک حد معین میتواند متراکم شود بدون آن که خود به خود مشتعل شود. تراکم بیش از حد سوخت در موتور میتواند به اشتعال خودبه خودی سوخت پیش از جرقه زدن شمع در موتور منجر شود، این اشتعال خود به خودی باعث برهم خوردن تنظیم و کاهش توان موتور،خرابی سنسور اکسیژن و مشکلات اساسی‌تر و پر هزینه تر برای خودرو می شود.
هرچه عدد اکتان یک سوخت بالاتر باشد، آن سوخت می تواند به میزان بیشتری متراکم شود بدون آن که دچار خود اشتعالی شود.
حال بر می گردیم به سوال قبل که آیا بنزین سوپر عملکرد خودرو را بهتر می کند؟
چنانچه خودروی شما مجهز به توربو شارژ است که در این صورت حجم ورودی هوای بالاتر و انفجار های شدید تری در سیلندر خودرو اتفاق می افتد و دمای داخل سیلندر بالاتری دارد و یا از نوع خودرو های وارداتی جدید بدون توربو شارژ است که ضریب تراکم بالاتر از 10 دارند، توصیه ی اکید می شود که از بنزین با عدد اکتان بالاتر استفاده شود تا از اشتعال سوخت در سیلندر پیش از زمان مورد نظر و ایجاد کوبش و اخلال در زمان بندی موتور جلوگیری شود.
پس برای خودرو هایی با موتور حساس تر هر چه اکتان سوخت مورد استفاده بیشتر باشد موتور نرم تر و سالم تر کار خواهد کرد و در این موارد بنزین سوپر بر بنزین معمولی ارجحیت دارد.
اما نکته ی مهم آناست که حتی اگر از بنزین سوپر با کتان 93 (اگر این عدد در واقعیت کمتر از 93 نباشد) هم استفاده کنیم بسیاری از خودرو های موجود در کشور از جمله خودروهای مجهز به موتور توربوشارژر، خودروهای پورشه، بنز و ب ام و، رنو تلیسمان، پژو 2008 و سیتروئن C3 می بایست از بنزین با اکتان بالاتر از 93 استفاده کنند.  طبق توصیه ایران خودرو حتی خودرویی چون دنا پلاس توربو باید از بنزین با اکتان 95 استفاده کنند.
در اینجاست که اهمیت استفاده از مکمل های اکتان افزا مشخص می شود و برای خودرو هایی با موتور های حساس تر هم با بنزین معمولی و هم با بنزین سوپر استفاده از اکتان افزا یک ضرورت به حساب می آید.
مکمل اکتان افزا همانطور که از نام آن مشخص است یک افزودنی است که کمک میکند اکتان سوخت بالاتر رود و مشکلاتی که در باره ی آن صحبت شد پیش نیاید.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

سوخت جت و نفت سفید

کروزن (Kerosene) برشی از نفت خام است که گسترۀ جوش آن بلافاصله بعد از بنزین قرار گرفته است و شامل هیدروکربن های C10 تا C14 می­‌باشد. فاصلۀ جوش این برش نفتی تقریباً بین 190˚C تا 270˚C می‌­باشد. سوخت جت و نفت سفید هر دو از زیر مجموعه ها و فراورده های کروزن هستند. این ترکیبات بی رنگ هستند و می­توانند کاربردهای مختلفی داشته باشند. شما می‌توانید پالایش نفت فرآیندهای آن را در مقاله لینک شده مطالغه نمایید.

از جمله کاربردهای نفت سفید که در گذشته بسیار رایج بود، استفاده به عنوان سوخت بخاری های نفتی و وسایل روشنایی است. امروزه با گسترش استفاده از گاز شهری و برق، این گونه کاربردها کمتر قابل توجه هستند. همچنین نفت سفید سوخت مورد استفاده در تراکتورها و بعضی ماشین آلات کشاورزی می‌­باشد.

سوخت جت و نفت سفید

موتورهای جت در انواع هواپیماها، هلی کوپترها و کلیۀ وسایل هواگرد، از سوختی به نام سوخت جت (Jet fuel) استفاده می‌­کنند که این سوخت باید دارای شرایط ویژه ای باشد. موتور هواپیماها دارای ساختار متفاوتی با موتورهای سیلندر پیستونی خودرو است. در این موتورها با ایجاد شتاب در هوا نیرویی به نام تراست (Trust) ایجاد می‌­شود و این نیرو در حقیقت پیش‌رانش لازم در هواپیما را موجب می­‌شود. از این رو سوخت جت باید دارای ساختار ویژه ای باشد که در ادامۀ مطلب به آن اشاره خواهد شد.

سوخت جت

نحوۀ عملکرد موتور جت

در موتور جت، هوا از طریق فن ورودی مکیده شده و در کمپرسور متراکم می­‌شود. به علت بالا بودن سرعت هوای ورودی، نمی‌­توان آن­را مستقیماً برای اشتعال استفاده کرد. چرا که در این صورت مقدار زیادی از هوا بدون سوخته شدن از محفظۀ احتراق خارج می­‌گردد.

به منظور پایین آوردن سرعت هوای ورودی، هوا پس از کمپرسور وارد دیفیوزر شده و در آن جا ضمن کاهش سرعت، فشارش افزایش می­‌یابد. در ادامه هوا وارد محفظۀ احتراق (Combustion Chamber) شده و در آنجا با سوخت ترکیب می­‌گردد. هوای ترکیب شده با سوخت محترق می­‌شود و در اثر نیروی حاصل از احتراق، توربین های قرار گرفته در خروجی محفظۀ احتراق شروع به چرخش و تولید کار می­‌کنند.

همچنین بخشی دیگر از نیروی حاصل از احتراق سوخت، با عبور گاز خروجی از نازل و افزایش سرعت و مومنتوم صرف ایجاد نیروی رانش (Trust) هواپیما م‌ی­شود. شکل زیر شمای کلی یک موتور جت را نشان می­دهد.

نحوۀ عملکرد موتور جت
نحوۀ عملکرد موتور جت

انواع سوخت جت

سوخت جت دارای انواع متنوعی هستند که بر حسب کاربرد نظامی و یا مسافربری، دارای اسامی متفاوتی در کشورهای مختلف هستند. فراورده ای که بیشترین کاربرد را دارد توربوراکتور (TRO) یا (JP8) است که اتحادیۀ ناتو از نام F34 و F35 برای آن استفاده می­‌کند.

سوخت مشابه در آمریکا JetA1 نام دارد. در ارتش از سوخت های فرارتری به نام TR4، JP4 ، Jet B ، F45 و F40 استفاده می­‌شود. اسامی مختلف این سوخت ها به علت تفاوت جزئی در ساختار آن­ها است. همچنین نوع دیگری از سوخت جت سنگین تر و با فراریت کمتر به نام TRS یا JPS ( که ایمنی بیشتری هنگام ذخیره شدن تأمین می‌­کند) وجود دارد . پرکاربرد ترین سوخت جت در سطح جهان، TRO یا JetA1 است که تقریباً برای تمامی هواپیماهای ناوگان مسافربری به کار می‌­رود. در ادامه مشخصات مربوط به این سوخت بیان خواهد شد.

مشخصات سوخت جت

بر خلاف موتورهای پیستونی، موتورهای جت از جریان مداوم گاز استفاده می­‌کنند. با توجه به این­که هواپیما در ارتفاع بالایی پرواز می­‌کند و دمای هوا در ارتفاعات بالا کمتر است. سوخت جت باید قابلیت سیالیت خود را در دماهای خیلی کم هم حفظ کند. همچنین در هواپیماهای مافوق صوت، سوخت جت و نفت سفید باید از پایداری حرارتی بالایی برخوردار باشد. در ادامه مشخصات مربوط به سوخت جت مطرح خواهد شد.

1. چگالی

برای دست یابی به حداکثر انرژی در حجم معینی از مخزن و کاهش حجم راکتورهای داخل هواپیما، استفاده از سوخت با چگالی بالا ترجیح داده می‌­شود. این افزایش چگالی سوخت نباید توسط ترکیبات خیلی سنگین که باعث کاهش بازده احتراق و ایجاد رسوب های کربنی می­‌شوند، تأمین شود. اصولاً چگالی سوخت جت در محدودۀ بین 0.775 تا 0.84 Kh/lit قرار دارد.

2. فشار بخار

فشار بخار، بیشتر در مورد هواپیماهای نظامی و خصوصاً برای سوخت JP4 مطرح است. فشار بخار این سوخت باید بین 14 تا 21 کیلو پاسکال باشد تا در ارتفاعات زیاد که فشار هوا کم است، سوخت تبخیر نشود. تبخیر سوخت می­‌تواند سبب ایجاد سدی از بخار شده و باعث از کار افتادن پمپ ها و تجهیزات و اتلاف در مخازن شود. با این حال برای روشن کردن موتور هواپیما در سطح زمین یا استارت مجدد در ارتفاعات، وجود ترکیبات سبک در سوخت ضروری است.

3. تقطیر

محدودۀ تقطیر سوخت جت تقریباً برابر با برش کروزن در برج تقطیر می‌­باشد. به صورتی که در دمای 204 C˚ بیش از 10% سوخت تقطیر شده و و دمای نهایی تقطیر آن 288 C˚ می­‌باشد.

4. نقطۀ انجماد سوخت

به علت کارکرد هواپیما در ارتفاعات زیاد، سوخت جت در معرض هوا با دمای -40 C˚ تا -50 C˚ قرار می­گیرد. تحت این شرایط سوخت باید قادر باشد سیالیت خود را حفظ کند. بنابراین حداکثر نقطه انجماد سوخت جت دمای -50 C˚ می‌­باشد.

از جمله مواردی که موجب اشکال در سوخت جت می­‌شود، وجود آب در آن است. از آن­جایی که آب در دمای صفر درجۀ سانتی گراد یخ می‌­زند، وجود آب در سوخت موجب تشکیل بلورهای یخ شده و کارکرد موتور هواپیما مختل می‌شود. جهت رفع این مشکل از مواد ضد یخ در سوخت استفاده می­‌کنند تا علاوه بر جذب آب، نقطۀ انجماد سوخت را نیز کاهش دهد. این مواد افزودنی به سوخت ها معمولاً از نوع اتر الکل ها مانند متوکسی اتانول می­باشند که به غلظت حداکثر 1500 ppm به سوخت افزوده می­‌شوند.

نقطۀ انجماد سوخت

5. ساختار شیمیایی سوخت جت

به منظور کاهش رسوب های کربنی و تأمین شعلۀ مناسب، دو پارامتر نقطۀ دود و میزان مواد آروماتیک در مورد سوخت جت بسیار حائز اهمیت است. نقطۀ دود یک سوخت، حداکثر ارتفاع شعله بدون ایجاد دود در یک چراغ آزمایشگاهی استاندارد است. محدودۀ نقطه دود معمولاً بین 10 تا 40 میلی متر است که در مورد سوخت جت 25 میلی متر در نظر گرفته می‌­شود. نقطۀ دود پارافین های زنجیری بالا بوده و با شاخه دار شدن ساختار پارافین، نقطه دود کاهش می­‌یابد. همچنین ترکیبات حلقوی نفتنی و آروماتیک ها دارای نقطه دود بسیار پایین تری می­‌باشند. اما از طرفی هرچه میزان آروماتیک ها در سوخت بیشتر باشد، رسوب های کربنی در آن بیشتر است. به همین علت باید میزان آروماتیک ها در سوخت محدود شود. میزان مجاز آروماتیک ها در سوخت جت حدود 20% قرار داده شده است.

6. پایداری حرارتی

در سرعت های بالای حرکت هواپیما دمای سوخت جت هنگام عبور از مناطق داغ موتور بالا می­رود. برای بررسی میزان پایداری حرارتی سوخت در این شرایط، آزمایش اکسیداسیون حرارتی سوخت جت (Jet Fuel Thermal Oxidation Test) انجام می­‌گردد. این آزمایش نشان دهنده­ی میزان رسوب تشکیل شده توسط سوخت بر یک سطح فلزی با دمای بالاست. هرچه مقدار رسوب تشکیل شده کمتر باشد، سوخت از پایداری بهتری برخوردار بوده و کیفیت آن مناسب تر است.

مقایسۀ ساختار چند نوع سوخت جت

با توجه به این که سوخت جت از فرآورده های نفتی بسیار پر تقاضا در بازار است، میزان تولید آن در پالایشگاه ها نسبتاً زیاد می‌­باشد. این سوخت می­‌تواند فراوردۀ حاصل از تقطیر مستقیم نفت خام بوده و یا از برش های میان تقطیر فرآیند هیدروکراکینگ باشد.

بسته به نوع کاربرد سوخت جت در وسایل مختلف هواگرد، این سوخت می‌­تواند دارای انواع مختلفی باشد که هر کدام مشخصات مخصوص به خود را دارند. جدول زیر نشان دهندۀ مشخصات چند نوع مختلف از سوخت جت و نفت سفید می­‌باشد.

خواص سوخت/انواع سوختJP-4JP-5JP-7JP-8RP-1
فرمول شیمیاییC8.5H17C12H22C12H25C11H21C12H24
نسبت هیدروژن به کربن1.991.872.021.911.98
محدوده دمای جوش C˚140-460360-495370-480330-510350-525
نقطه انجماد C˚80-57-47-50- J A
60- J A-1
55-
آروماتیک ها %10193183
نفتن ها %2934322058
پارافین ها %5945656039
اولفین ها %222
گوگرد ppm370470601849020

همانطور که از جدول بالا ملاحظه می­‌گردد، سوخت JP – 4 که مخصوص هواپیماهای نظامی است از نقطه انجماد پایینی برخوردار است و در عوض به علت بالا بودن میزان ترکیبات پارافینی نقطه دود آن بالا است. سوخت RP – 1  بیشتر مخصوص راکت ها است و به علت میزان بسیار کم ترکیبات آروماتیک نقطه دود آن بسیار پایین است.

به طور کلی هرکدام از انواع سوخت جت بسته به نوع وسیلۀ هواگردی که در آن استفاده می‌­شوند، باید دارای بهینه ترین خواص باشند تا هواپیمای مورد نظر بتواند عملکرد مناسبی از خود نشان دهد. در این مقاله سعی شد تا سوخت جت و نفت سفید به طور کامل شرح و انواع سوخت جت به همراه مشخصات فنی بررسی گردد.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

سوخت CNG گزینه جدی جایگزینی بنزین

 

سوخت گاز طبیعی (CNG) به عنوان یکی از مهم­ترین گزینه­ های جایگزین بنزین و گازوئیل برای بخش حمل و نقل  مطرح شده است . مزیت­های گاز طبیعی در زمینه­‌های مختلف مانند آلودگی کمتر، منابع فراوان، قیمت مناسب و ایمنی بیشتر در مقایسه با بنزین و گازوئیل باعث شده است تا این سوخت مورد توجه دولتمردان قرار گیرد. این سوخت مشکلاتی مانند  راندمان پایین وسایل نقلیه و کمبود جایگاه­های گاز طبیعی کافی در مقایسه با جایگاه­های فرآورده­های نفتی دارد.

امروزه یکی از مشکلات کشورها در مصرف سوخت­هایی که از نفت بدست می­آید وجود محدودیت­هایی از جمله آلودگی و تجدید ناپذیر است. بنابراین دولت ­ها و سازمان محیط زیست و سایر آژانس­ های ذیربط در سراسر جهان به دنبال گزینه­ مناسبی برای جایگزینی این سوخت­ها هستند تا به صورت گسترده­ در بخش حمل و نقل استفاده شود. در ایران علاوه بر مشکلات آلودگی و کمبود منابع، مشکلات دیگری نیز وجود دارد. مهم­ترین مشکل یارانه­ای است که دولت بر سوخت­هایی همچون بنزین متحمل می­شود.

گاز طبیعی؛ تجدید پذیر یا تجدید ناپذیر

در سطح جهانی، کارشناسان سوخت­های جایگزین برای بنزین و گازوئیل را در دو دسته جای می‌­دهند:

گروه اول: سوخت­های جایگزین با آلودگی کمتر اما تجدید ناپذیر (مانند گاز طبیعی)

گروه دوم: سوخت­های جایگزین با آلودگی بسیار کم و تجدید پذیر (مانند هیدروژن، خورشیدی و پیل سوختی)

موضوعی که به صورت کامل مشهود است، عملکرد موفق­تر گروه اول در مقایسه با گروه دوم در بازار رقابت سوخت­های جایگزین است. گاز طبیعی از مهم­ترین سوخت­های گروه اول است که بیشترین سهم را در بین سوخت­های جایگزین بنزین و گازوئیل دارد. برخی از مهم ترین دلایل انتخاب گاز طبیعی به عنوان جایگزین برای سوخت­ی نفتی به شرح زیر است:

  • گاز طبیعی منابع بیشتری نسبت به نفت دارد، بنابراین ظرفیت آن برای تامین سوخت مورد نیاز برای بخش حمل و نقل نسبت به نفت بیشتر است.
  • هزینه­ فرآوری گاز طبیعی به نسبت بنزین بسیار کمتر است.
  • در مقایسه با سوخت­های نفتی آلودگی کمتری تولید می­‌کند.
  • از قیمت مناسب­تری نسبت به سایر سوخت­های جایگزین سوخت­های نفتی برخوردار است.

CNG ، سوخت جایگزین مناسب

مصرف انرژی در بخش حمل و نقل شامل انتقال کالا­ها و مردم از طریق جاده­‌ها، راه آهن، مسیر­های هوایی و خط لوله می­‌شود. وسایل حمل و نقل جاده­ای شامل وسایل نقلیه سبک مانند اتومبیل، کامیون­های سبک و موتور سیکلت و وسایل نقلیه سنگین مانند اتوبوس­ها و کامیون­های بزرگ است.

رشد فعالیت­های اقتصادی و افزایش جمعیت از جمله عوامل اصلی تعیین کننده میزان تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل است. پیش­ بینی می­‌شود هر ساله تقاضا برای نفت و سایر سوخت­های مایع در بخش حمل و نقل افزایش یابد.

در اقتصاد­های در حال توسعه، افزایش شهرنشینی و درآمد شخصی باعث شده تا سفرهای هوایی و استفاده از وسایل نقلیه موتوری افزایش یابد. علاوه بر این به دلیل رشد حمل و نقل کالا و افزایش تجارت بین کشور­های مختلف، انتظار می‌­رود تقاضای سوخت بخش حمل و نقل جاده­ای برای کامیون­ها و حمل و نقل بین المللی از طریق مسیر­های هوایی یا دریایی به سرعت افزایش یابد.

با توجه به افزایش قیمت سوخت در سال­های اخیر، سوخت­های جایگزین بسیار مورد توجه قرار گرفته ­اند. برای مثال در سال­های اخیر، ایالات متحده آمریکا قانون افزایش اتانول در سوخت­های مایع را تصویب کرده و بودجه تحقیقاتی برای سوخت­های زیستی را افزایش داده است. در کشور­های اروپایی نیز فشار زیادی بر افزایش استفاده از سوخت­های جایگزین در بخش حمل و نقل از جمله گاز طبیعی وجود دارد. با این حال هنوز هم بسیاری از سوخت­های جایگزین به نسبت سوخت­های سنتی گران هستند و بنظر می­‌رسد استفاده از آن­ها عمومی نشود.

بر اساس سناریوی تدوین شده توسط سازمان بین ­المللی انرژی، پیش­ بینی می­‌شود که میزان مصرف گاز طبیعی جهان با 4/2 درصد رشد سالانه از 95 تریلیون فوت مکعب در سال 2003 به 182 تریلیون فوت مکعب تا سال 2030 افزایش یابد. همچنین سهم گاز طبیعی از کل مصرف انرژی جهان از 24% در ابتدای این دوره به 26% در پایان دوره افزایش یابد.

بر اساس بررسی زمین شناسی آمریکا، پیش ­بینی می­‌شود 2347 تریلیون فوت مکعب تا سال 2025 به ذخایر کشف شده گاز جهان اضافه شود. علاوه بر این پیش بینی ­ها حاکی از آن است که بیش از نیمی از ذخایر دست نخورده گاز جهان در شوروی سابق، خاورمیانه و آفریقای شمالی و تقریبا یک چهارم آن در آمریکای شمالی، مرکزی و جنوبی قرار دارد.

چرایی انتخاب گاز طبیعی در وسایل نقلیه عمومی

1. ارزان بودن: طبق بررسی انجام شده مشخص شد قیمت یک متر مکعب گاز طبیعی در نروژ، لهستان، روسیه، بلاروس، اتریش و آلمان به ترتیب 27، 41، 46، 49، 63 و 65 درصد قیمت یک لیتر گازوئیل است.

2. تجدید پذیر: با اینکه منابع گاز طبیعی بسیار گسترده هستند، اما نمی­‌توان آن را در دسته­ سوخت­ های تجدید پذیر به حساب آورد. با این حال مهم­ترین مولفه گاز طبیعی، متان است که می‌­توان آن را از زباله­، فاضلاب و فعالیت­های کشاورزی بدست آورد. همین موضوع باعث شده گاز طبیعی را نیز بتوان تا حدودی در دسته سوخت­های تجدید پذیر در نظر گرفت.

3. منابع داخلی: ایران 9/15% ازکل ذخایر کشف شده گاز طبیعی جهان را در اختیار دارد که در این زمینه بعد از روسیه رتبه دوم جهان را دارد. وجود منابع داخلی فراوان گاز نه تنها از نظر اقتصادی حائز اهمیت است بلکه از نظر سیاسی و استرتژیک وضعیت مناسبی را برای کشور در جهت استفاده داخلی و یا صادرات آن فراهم خواهد آورد.

4. آلودگی کمتر: میزان انتشار CO2 وسایل نقلیه گاز سوز 20% تا 25% در مقایسه با خودرو­های بنزینی کمتر است. ارزیابی­ های فنی نشان می‌­دهد که تاکنون تنها خودرو­های گاز سوز توانسته­‌اند استاندارد تدوین شده توسط سازمان حفاظت از محیط زیست آمریکا را بدست آورند.

CNG

 

5. ایمنی:

  • مقایسه ایمنی بنزین و گاز طبیعی: گاز طبیعی به علت سبک بودن بعد از خارج شدن از مخازن ذخیره به سرعت بالا می­رود. در صورتی که بنزین، زمانی که روی زمین بریزد بر روی آب قرار گرفته و تشکیل حوضچه می‌­دهد. دمای احتراق گاز طبیعی 540 درجه بوده که تقریبا دو برابر دمای احتراق بنزین (232درجه سانتی گراد) است. این امر باعث کاهش چشمگیر خطر انفجار یا احتراق خودرو­های گاز سوز می‌­شود.
  • ایمنی مخزن CNG: مخزن­ های CNG توسط مواد خاص و با تکنیکی خاص­تر بدون نیاز به جوشکاری ساخته می­‌شود. این مخزن­ ها دارای سخت­‌ترین استانداردها هستند و آزمایشات مختلفی از قبیل آتش، گلوله، پرتاب از ارتفاع و .. را پشت سر می­‌گذارد. لذا این مخزن­ها در طول عمر مفید خود (20سال) از ایمنی کامل برخوردار هستند.

6. پلی به مصرف هیدروژن:

H2 و CH4 می­‌توانند با یکدیگر ترکیب شوند و به نسبت دیگر سوخت­های جایگزین آلایندگی بسیار کمتری ایجاد کنند. این ترکیب HCNG نام دارد که از هیدروژن و گاز طبیعی فشرده تشکیل می­‌شود. هیدروژن در این ترکیب به عنوان کاتالیزور عمل می‌کند. افزودن هیدروژن به گاز طبیعی با بهبود بخشیدن به احتراق عملکرد موتور را بهتر می­‌کند. بنابراین کارایی موتور افزایش  و انتشار گاز­های گلخانه­ ای به طرز چشمگیری کاهش می­‌یابد.

HCNG را می‌­توان فرصت مناسبی برای استفاده از هیدروژن به عنوان سوخت جایگزین و مقرون به صرفه دانست. با بهبود زیرساخت‌­های تامین هیدروزن مورد نیاز به زودی می‌­توان شاهد خودروهایی باشیم که قدرت آن­ها توسط هیدروژن خالص و سلول­های سوختی تامین می­‌شود.

تحلیل خودرو­های گازسوز از لحاظ مالی

برای بررسی مقرون به صرفه بودن استفاده از خودروی گاز سوز، به مقایسه آن با یک خودروی بنزینی در زمینه­ های مختلف می­پردازیم. ابتدا خودرو­ها را به سه گروه تقسیم بندی می­‌کنیم. و از سه سناریوی مختلف در جهت بررسی مقرون به صرفه بودن خودرو­های گاز سوز بهره می­‌گیریم.

حجم موتور (سی سی)مصرف بنزین (لیتر بر 100 کیلومتر)مصرف گاز طبیعی ( متر مکعب بر 100 کیلومتر)
گروه اول1300-14006.55.8
گروه دوم16007.56.8
گروه سوم1800-200097.7

سناریوی اول

در این سناریو مقرون به صرفه بودن خرید خودرو­های گاز سوز با در نظر گرفتن سهمیه‌­ای بودن بنزین بررسی می­‌شود. برای انجام هر چه بهتر این تحلیل فرض­ هایی باید انجام پذیرد که در زیر آورده شده است (قیمت­های فرض شده تقریبی هستند و با توجه به وضعیت بازار قطعا تغییرات زیادی دارند):

1. سهمیه ماهیانه هر خودرو بنزینی 60 لیتر و خودروی دوگانه سوز 30 لیتر است.

2. قیمت بنزین سهمیه ای لیتری 1500 تومان و در صورت مصرف بیشتر از سهمیه، با نرخ آزاد لیتری 3000 تومان محاسبه می­‌شود.

3. قیمت یک کیلوگرم CNG، در سال (98) جاری 6568 ریال می‌­باشد.

4. تفاوت قیمت خودرو­های دوگانه سوز و بنزینی برای خودروهای گروه دوم و سوم، 3000000 تومان و برای خودروهای گروه اول 2500000 می‌­باشد.

5. هزینه نگهداری و تعمیرات قطعات یدکی خودرو­های CNG در هر دوماه در حدود 300000 تومان است.

6. هر سه سال یکبار لازم است تا تست­های ایمنی بر روی مخزن CNG خودرو انجام گیرد که در حدود 500000 تومان هزینه دارد.

7. با توجه به کمبود جایگاه CNG کافی، امکان پیمایش کل مسیر با گاز امکان پذیر نیست. لذا فرض می­شود خودرو 30% مسافت را با بنزین و 70% را با CNG طی کند.

قسمت اول تحلیل

در قسمت اول این سناریو فرض می­‌کنیم، امکان استفاده از بنزین آزاد نیست و تنها طبق سهمیه مصرف داریم. بنابراین به ازای 60 لیتر بنزین سهمیه، خودرو­های گروه 1، 2 و 3 به ترتیب 923، 800 و 666 کیلومتر مسافت طی می­کنند. با در نظر گرفتن مسافت پیموده شده توسط بنزین در این خودرو­ها در حالت گاز سوز به ترتیب 38، 5/38 و 40 کیلوگرم CNG در ماه است. با در نظر گرفتن قیمت بنزین و CNG و همچنین مخارج تعمیر و نگهداری خودرو­های گاز سوز، مقرون به صرفه بودن استفاده از این نوع خودرو­ها را بررسی می­‌کنیم.

  • با در نظر گرفتن عوامل مذکور اولین موردی که به نظر می­رسد این است که در سناریوی اول که فرض کردیم از سوخت آزاد استفاده نمی­‌کنیم؛ خرید خودروی گازسوز منطقی نیست.
  • نتیجه­ دیگری که از اعداد و ارقام بالا می­توان گرفت این است؛ افزایش مصرف گاز طبیعی باعث مقرون به صرفه شدن استفاده از خودرو­های گازسوز می­شود. بنابراین لازم است تا جایگاه­های سوخت CNG در سطح شهر گسترش یابند تا رانندگان خودرو­های دوگانه سوز بتوانند مسافت بیشتری را با سوخت CNG طی کنند.
  • لازم به ذکر است در حال حاضر با افزایش قیمت بنزین و تغییر نکردن قیمت گاز طبیعی استفاده از خودروی دوگانه سوز حتی در سناریوی اول نیز تا حدودی می­تواند توجیه اقتصادی داشته باشد. از این موضوع می­توان تاثیر قیمت بنزین را در مقرون به صرفه بودن یا نبودن استفاده از خودرو­های CNG مشاهده کرد.

قسمت دوم تحلیل

در تحلیل دوم سناریوی اول همه فرض­ها مشایه موارد قبلی است. تنها خرید بنزین به صورت آزاد نیز امکان­پذیر است.در این حالت فرض می­شود، سهمیه­ 60 لیتری برای خودرو­های گروه1 مناسب است. اما مصرف ماهیانه­ خودرو­های گروه­ 2 و 3 به ترتیب 78 و 105 لیتر در نظرگرفته می­‌شود. میزان مصرف گاز طبیعی در این حالت برای هر گروه خودرو به ترتیب 38، 50 و 64 کیلوگرم در نظر گرفته می­‌شود.

  • با در نظر گرفتن اعداد و ارقام بالا اگر مسافت پیموده شده را به عنوان یک متغیر اصلی برای مقایسه خودرو­های بنزین سوز و گاز سوز درنظر بگیریم به این نتیجه می­رسیم هر چقدر خودرو پرمصزف­تر باشد، گاز سوز شدن آن مقرون به صرفه­تر خواهد بود. لذا دوگانه­ سوز شدن خودرو­های پرمصرف در اولویت قرار دارد.
  • در این روش تحلیل نیز اهمیت قیمت بنزین به عنوان سوخت اصلی خودرو­ها، در مقرون به صرفه بودن استفاده از خودرو­های گازسوز مشهود است. خریداران خودرو­های گازسوز در صورتی که بنزین بیشتری را با قیمت یارانه­ای (1500) دریافت کنند، تمایلی به استفاده از گاز نخواهند داشت.

سناریوی دوم

در این سناریو، فرضیات قیمت بنزین و گاز طبیعی در مقایسه با فرضیات سناریوی اول تغییر می­کند. مصرف ماهیانه­ی خودرو­های گروه اول 60 لیتر درنظر گرفته می­شود. با بدست آوردن مسافت طی شده به ازای مصرف 60 لیتر بنزین برای گروه اول، مقدار مصرف بنزین و گاز طبیعی برای دیگر گروه­ها نیز محاسبه می­شود. همچنین در این سناریو قیمت بنزین آزاد نز در نظر گرفته می­شود.

بررسی کشور­ی که قیمت بنزین و گاز طبیعی در آن­ به ایران نزدیک است و خودرو­های گاز سوز در ناوگان آن وجود دارد، به مقایسه هرچه بهتر خودرو­های دوگانه سوز و بنزین سوز از لحاظ مقرون به صرفه بودن، کمک می­کند. کشوری که برای این منظور در نظرگرفته می­شود باید از لحاظ قیمت بنزین و گاز طبیعی به ایران نزدیک باشد. با توجه به افزایش نرخ ارز که در سال­های اخیر پیش آمده، قیمت سوخت در هیچ کشوری به ایران نزدیک نیست و ایران پس از ونزوئلا دومین سوخت ارزان دنیا را دارد.

  • افزایش قیمت بنزین، می­تواند افزایش قیمت گاز طبیعی را نیز به دنبال داشته باشد. از طرف دیگر دولت ملزم به ارائه یارانه بر روی سوخت CNG برای ترغیب مردم به استفاده از آن ندارد. از این جنبه نیز استفاده بیش از پیش خودرو­های گازسوز به نفع دولت است.
  • افزایش قیمت بنزین نقش پر رنگی در پیشرفت موتور­های گاز سوز دارد. گرانی بنزین باعث پیشرفت تکنولوژی و بهبود عملکرد خودرو­های گازسوز خواهد شد.

سناریوی سوم

در این سناریو به حالتی می‌­پردازیم که بنزین به صورت آزاد عرضه می‌­شود. اما قیمت گاز طبیعی دولت تعیین خواهد شد. البته سعی شده برای قیمت گاز طبیعی محدودیتی تعیین شود تا مقرون به صرفه بودن استفاده از خودرو­های گازسوز حفظ شود و همچنین از بابت تامین گاز طبیعی فشاری بر دولت اعمال نشود.

اگر قیمت بنزین با توجه به نرخ جهانی خلیج فارس (FOB) تعیین شود. در نهایت ممکن است قیمتی که دولت برای گاز طبیعی درنظر می­گیرد باعث شود تفاوتی بین خودروی گاز سوز و بنزین سوز از لحاظ اقتصادی وجود نداشته باشد. در واقع مقرون به صرفه بودن خودرو­های دوگانه سوز به صفر میل کند. در واقع در این صورت ممکن است قیمت بنزین و گاز طبیعی به مرور به یکدیگر نزدیک می­شوند و منطقی در استفاده از خودرو­های گاز سوز وجود نخواهد داشت.

نتیجه گیری

برخی موارد مانند آلایندگی کمتر، ارزان بودن، ذخایر فراوان داخلی، امکان گسترش زیرساخت­های داخلی و ایمنی مناسب از دلایل انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت جایگزین بنزین و گازوئیل است. لازم به ذکر است این فرآیند نیازمند حمایت دولت و سایر مراکز ذینفع است.

به طور کلی می­توان گفت که این طرح نیاز به یک برنامه ریزی دقیق و اجرای منظم دارد. با توجه به بررسی دقیق و نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل هزینه و فایده برای خودرو­های دوگانه سوز و بنزین سوز، به این نکته می­رسیم که قیمت بنزین در رونق گرفتن استفاده از خودرو­های گازسوز غیر قابل انکار است. شرایط دیگر از جمله گسترش جایگاه­های سوخت CNG نیز بی تاثیر نیست.

می­توان گفت آنچه تاکنون مشاهده شده است، ضعف در گسترش بازار خودرو­های CNG است. با توجه به محدودیت­های فعلی و مشکلات آینده مانند تعداد خودروهای گازسوز که با جایگاه­ها مطابقت ندارد، این بازار با سرعت بسیار کمی در حال رشد است. این مشکلات در نهایت دارندگان خودرو دوگانه سوز را به استفاده از بنزین ترغیب می­کند.

افزایش تعداد خودرو­های CNG باعث افزایش تقاضای گاز طبیعی می­شود. در نتیجه در زمستان ممکن است عدم تامین گاز طبیعی منجر به تعطیل شدن جایگاه­های سوخت CNG و حتی واحد­های تولیدی به منظور تامین نیاز بخش مسکونی شود. در نهایت دولت و سایر سیاستگذارران این به باید به هر دو حوزه­ی تامین ( گسترس جایگاه­های سوخت CNG به نسبت افزایش خودرو­های گازسوز و همچنین تامین گاز طبیعی مورد نیاز این صنعت) و تقاضا (حفظ قیمت مناسب برای گاز طبیعی  و خودرو­های گاز سوز، زیرا اصلی ترین دلیل استفاده مردم از خودروی گاز سوز قیمت کمتر گاز نسبت به بنزین است) توجه کرده و زیرساخت­های لازم را برای بهبود هرچه بهتر این بازار فراهم کنند.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

سهمیه بنزین نوروزی کی واریز می‌شود؟

سهمیه بنزین نوروزی کی واریز می‌شود؟

شیوع ویروس کرونا در کشور سرنوشت سهمیه نوروزی بنزین را تغییر داد و آنطور که مسوولان اعلام کرده بودند قرار شد این سهمیه در فرصت مناسب‌تری به مالکان خودرو تخصیص یابد که به نظر می‌رسد با صحبت‌های رییس جمهوری درباره امکان شروع مسافرت‌ها با رعایت نکات ایمنی و بهداشتی، زمان مناسب برای تخصیص سهمیه بنزین نوروزی فرا رسیده باشد

 به گزارش شهرآرانیوز، بعد از سهمیه‌بندی بنزین و نزدیک شدن به ایام نوروز، موضوع سهمیه نوروزی مطرح شد، اما شیوع ویروس کرونا در کشور و منتفی شدن سفر‌های نوروزی بحث‌های دیگری را مبنی بر تغییر در زمان اختصاص این سهمیه، ایجاد کرد، آن زمان علی ربیعی – سخنگوی دولت – اعلام کرد: دولت تلاش می‌کند سهمیه بنزین نوروزی برای فرصتی مناسبت‌تر و بعد از شکست کرونا به کارت‌های سوخت واریز و مورداستفاده قرار گیرد.

 

این درحالی است که حسن روحانی – رییس جمهوری – به تازگی گفته است: با بررسی‌ها در ۳ استان تهران، گیلان و مازندران مشخص شد که مسافرت عامل شیوع کرونا نبوده و می‌توان با رعایت نکات بهداشتی به مسافرت رفت.

 

این صحبت‌ها حاکی از این است که عملا در‌های سفر به سوی گردشگران باز شده و اکنون شهروندان انتظار دارند که در این شرایط فکری نیز به حال سهمیه بنزین سفر شود و هیات دولت در این باره تدابیر لازم را در نظر بگیرد.

 

اما فاطمه کاهی – سخنگوی شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی – درباره این مساله اظهار کرد: هنوز دستوری در این رابطه به شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی ابلاغ نشده است، اما اگر تصمیمی اتخاذ شود، مشکلی برای توزیع سهمیه نوروزی وجود ندارد.

 

وی با بیان این‌که این تصمیم باید از سوی هیات دولت ابلاغ شود، تصریح کرد: شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، اجراکننده این طرح است و درصورت ابلاغ این موضوع آمادگی لازم برای اجرای این کار در این شرکت وجود دارد.

منبع: خبرآنلاین

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

چهار هزار لیتر بنزین از تانکر سوخت وارد طبیعت کامیاران شد

چهار هزار لیتر بنزین از تانکر سوخت وارد طبیعت کامیاران شد

سنندج – ایرنا – معاون نظارت و پایش اداره‌کل حفاظت محیط زیست کردستان گفت: واژگونی یکدستگاه تانکر حامل بنزین در محور کامیاران – پالنگان و ریختن چهار هزار لیتر بنزین، موجب آلودگی محیط زیست اطراف و قسمتی از جنگل‌های منطقه شد.

اقبال حمیدی روز شنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا اظهار داشت: این تانکر پنجشنبه هفته گذشته در حوالی گردنه زمان گریوه در محور کامیاران به پالنگان واژگون شد و حامل ۱۴ هزار لیتر بنزین بود که بخشی از این محموله وارد طبیعت شد.

وی اضافه کرد: عدم کنترل راننده تانکر موجب ریختن چهار هزار لیتر بنزین از این محموله در جنگل‌های منطقه شد و هر چند آتش سوزی به همراه نداشت ولی موجب آسیب به پوشش خاک و جنگل‌های منطقه گردید.

معاون نظارت و پایش اداره‌کل حفاظت محیط زیست کردستان افزود: واژگون شدن تانکرهای حامل مواد سوختی از یک طرف باعث بروز حوادثی نظیر انفجار و آسیب رساندن به سایر خودروهای در حال تردد مسیر ارتباطی و از طرف دیگر موجب آلودگی‌های جبران ناپذیر زیست محیطی است.

واژگونی تانکرهای حامل مواد سوختنی و شیمیایی از دیرباز در جاده‌های استان کردستان بویژه مسیرهای مهم و مورد استفاده وسایل ترانزیتی مانند سقز – سنندج، مریوان – سروآباد – سنندج و سنندج – کامیاران – کرمانشاه به یک سریال دنباله‌دار تبدیل شده و اینگونه حوادث در این مسیر ارتباطی و مواصلاتی روی می‌دهد و موجب حوادث ناگوار جانی، آتش سوزی و آلودگی‌های زیست محیطی خطرناکی می‌شود.

کردستان دارای پنج منطقه حفاظت شده شامل منطقه چلچمه و سارال، منطقه حفاظت شده بیجار با وسعت ۳۲ هزار هکتار، منطقه بدر و پریشان قروه با وسعت ۴۳ هزار هکتار، منطقه حفاظت شده شاهو و کوسالان با وسعت ۵۷ هزار هکتار و منطقه عبدالرزاق سقز با وسعت ۳۹ هزار هکتار و پناهگاه حیات وحش زریوار با وسعت سه هزار هکتار و چندین منطقه شکار ممنوع است که این استان را در زمره منحصربفرد ترین نقاط کشور به لحاظ تنوع گونه‌های جانوری و گیاهی قرار داده است

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

سرنوشت سهمیه بنزین نوروزی چه می‌شود؟

ایسنا نوشت: شیوع ویروس کرونا در کشور سرنوشت سهمیه نوروزی بنزین را تغییر داد و آنطور که مسوولان اعلام کرده بودند قرار شد این سهمیه در فرصت مناسب‌تری به مالکان خودرو تخصیص یابد که به نظر می‌رسد با صحبت‌های رییس جمهوری درباره امکان شروع مسافرت‌ها با رعایت نکات ایمنی و بهداشتی، زمان مناسب برای تخصیص سهمیه بنزین نوروزی فرا رسیده باشد.

 بعد از سهمیه‌بندی بنزین و نزدیک شدن به ایام نوروز، موضوع سهمیه نوروزی مطرح شد اما شیوع ویروس کرونا در کشور و منتفی شدن سفرهای نوروزی بحثهای دیگری را مبنی بر تغییر در زمان اختصاص این سهمیه، ایجاد کرد، آن زمان علی ربیعی – سخنگوی دولت  – اعلام کرد: دولت تلاش می‌کند سهمیه بنزین نوروزی برای فرصتی مناسبت‌تر و بعد از شکست کرونا به کارت‌های سوخت واریز و مورداستفاده قرار گیرد.

این درحالی است که حسن روحانی – رییس جمهوری – به تازگی گفته است: با بررسی‌ها در ۳ استان تهران، گیلان و مازندران مشخص شد که مسافرت عامل شیوع کرونا نبوده و می‌توان با رعایت نکات بهداشتی به مسافرت رفت.

این صحبت‌ها حاکی از این است که عملا درهای سفر به سوی گردشگران باز شده و اکنون شهروندان انتظار دارند که در این شرایط فکری نیز به حال سهمیه بنزین سفر شود و هیات دولت در این باره تدابیر لازم را در نظر بگیرد.

اما فاطمه کاهی – سخنگوی شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی – درباره این مساله اظهار کرد: هنوز دستوری در این رابطه به شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی ابلاغ نشده است اما اگر تصمیمی اتخاذ شود، مشکلی برای توزیع سهمیه نوروزی وجود ندارد.

وی با بیان این‌که این تصمیم باید از سوی هیات دولت ابلاغ شود، تصریح کرد: شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، اجراکننده این طرح است و درصورت ابلاغ این موضوع آمادگی لازم برای اجرای این کار در این شرکت وجود دارد.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

آتش مافیای سوخت بر انبار طلای سیاه

آتش مافیای سوخت بر انبار طلای سیاه

تهران-ایرنا-بررسی گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد که علاوه بر برخی قاچاقچیان و کلاهبرداران داخلی، قاچاقچیان خارجی نیز در امر قاچاق سوخت ایرانی مشارکت دارند و مبارزه با این نوع قاچاق نه تنها در داخل ایران که در کشورهای همسایه همچون پاکستان نیز صورت می‌پذیرد.

قاچاق سوخت یکی از معضلات جدی در برابر پیشرفت اقتصادی کشور و سدی در برابر رونق تولید در ایران است. از یکسو سوختی که قاچاق می‌شود، در واقع بخشی از سرمایه ملی است که می‌تواند موجب رونق بیشتر اقتصادی شود و از سوی دیگر مقادیر قابل توجه سوخت قاچاق شده، در واقع منابعی هستند که باید به تولید کالا در کشور کمک نمایند. اما فعالیت‌ باندهای سازمان یافته، هر ساله حجم قابل توجهی از سوخت را به صورت قاچاقی از کشور خارج می‌کند. این حجم از قاچاق تنها با کمک باندهای قاچاق ممکن است، باندهایی که گاهی همکارانی بین‌المللی دارند.

باندهای قاچاق سوخت؛ از شرکت‌های پوششی تا کارخانه‌های کاغذی

اعلام خبر دستگیری «سلطان سوخت» در تاریخ۲۰ خردادماه امسال، نشان داد که وی در قالب یک شرکت پوششی و با ادعای صادرات مشتقات نفتی و حلال‌ها، در حال قاچاق سوخت بوده است. میزان قاچاق این شرکت در طی تنها شش ماهه‌ی دوم سال ۱۳۹۸ به حدود ۱۰۰ میلیون لیتر سوخت می‌رسیده که رقمی قابل توجه است. اما علاوه بر این شرکت، شرکت‌های پوششی دیگری نیز در سال‌های گذشته اقدام به قاچاق سوخت کرده‌اند که برخی از آن شناسایی و اعضای آن دستگیر شده‌اند. شرکت‌هایی که اغلب با ادعای تولید مشتقات نفتی، گازوئیل، نفت کوره، نفت سفید و انواع دیگر سوخت را به صورت قانونی دریافت کرده و به جای تبدیل آن‌ها به یک کالای دیگر، همان سوخت دریافتی را با جعل اسناد و تلاش برای گمراه سازی ماموران گمرک، از مبادی خروجی صادر کرده و در کشور مقصد که اغلب یکی از کشورهای همسایه است، سوخت را با قیمتی گزاف به فروش می‌رسانند.

بطور مثال هم اکنون دادگاه شرکت «ساینا شیمی قم» در حال برگزاری است. مستندات دادگاه نشان می‌دهد که شرکت ساینا شیمی، مدعی فعالیت در حوزه مواد شیمایی بوده است، اما در واقع درگیر قاچاق سوخت و حامل‌های انرژی بوده است و این مواد را به صورت اولیه و با ادعای استفاده از این مواد و سوخت‌ها در تولید کشور، آن‌ را دریافت و در بازار آزاد به فروش می‌رسانده است.

دادگاه شرکت ساینا شیمی قم، تنها گوشه‌ای از فعالیت پیچیده قاچاقیان سوخت در قالب شرکت‌های صوری را مشخص کرد.

اما این دو گروه، تنها بخشی از باندهای مافیایی متعددی هستند که در یکسال گذشته و در تلاش‌های نیروهای انتظامی و امنیتی، شناسایی و متلاشی شده‌اند. برای مثال در تاریخ ۱۳ خردادماه رئیس کل اداره دادگستری استان کرمان خبر داد که با همکاری‌های اطلاعاتی سربازان گمنام امام زمان (عج) اعضای یک شبکه بزرگ قاچاق سوخت که از طریق دستکاری در صورت وضعیت خودروهای مسافربری اقدام به قاچاق سوخت می‌کردند، کشف و متلاشی شد. اما تنها ۴ روز قبل از این تاریخ و در روز ۹ خردادماه نیز شبکه قاچاق سوخت دیگری نیز در شهرستان بردسیر شناسایی و متلاشی شد که در زمان دستگیری این شبکه، ۱۱۰ هزار لیتر سوخت قاچاق از آنان کشف و ضبط شده بود.

دستگیری یک باند قاچاق حرفه‌ای در زاهدان، دستگیری یک باند قاچاق سوخت و رمز ارز در جیرفت در بهمن ماه سال گذشته، کشف یک شرکت که در پوشش شرکت صادراتی مشتقات نفتی، سوخت را به کشورهای همسایه قاچاق می‌کرد از سوی ماموران گمرک استان اصفهان در آذرماه سال گذشته و کشف یک شبکه سازمان یافته دیگر در استان اصفهان که تحت پوشش صادرات محصولات هیدروکربنی حدود ۱۰۰ میلیون لیتر سوخت را به کشورهای همسایه قاچاق می‌کردند تنها بخشی از کشف فعالیت‌های سازمان یافته در حوزه قاچاق سوخت در کشور است و نشان از گستردگی قاچاق سوخت در کشور دارد.

دست‌های بیگانه، درکار قاچاق سوخت ایرانی

تنها شرکت‌های صورتی یا باندهای قاچاق ایرانی نیستند که در کار قاچاق سوخت از ایران هستند. ردپای شرکت‌های و قاچاقچیان خارجی نیز در قاچاق سوخت ایرانی دیده می‌شود. بطور مثال در تاریخ ۶ اسفندماه سال گذشته، از یک شناور خارجی، حدود یک میلیون لیتر سوخت قاچاق کشف و مشخص شد که اعضای این باند قاچاق از اتباع کشورهایی نظیر اندونزی، سنگاپور و سنگال بوده‌اند. در اردیبهشت ماه امسال نیز ۱۵ اندونزیایی و یک چینی که به دلیل قاچاق سوخت در ایران دستگیر و زندانی شده بودند، به کشورهای خود تحویل داده شدند. در شهریور ماه سال ۱۳۹۸ نیز گروه دیگری از قاچاقچیان سوخت دستگیر شدند که اهل کشور فلیپین بودند و قصد انتقال سوخت قاچاق را از طریق مرزهای دریایی داشتند.

اما نبرد با قاچاقچیان سوخت، تنها حوزه فعالیت نیروهای انتظامی و اطلاعاتی ایرانی نیست. کشورهایی نظیر پاکستان که با مشکل روزافزون قاچاق سوخت از ایران مواجه هستند، تلاش دارند تا بیش از گذشته با قاچاقچیان سوخت مقابله کنند. بطور مثال گارد ساحلی پاکستان در اردیبهشت ماه امسال از دستگیری یک باند ۲۲ نفره قاچاق سوخت در این کشور خبر داد. این اقدام گارد ساحلی پس از آن اتفاق افتاد که «عمران خان» نخست وزیر پاکستان دستور تشدید مقابله با قاچاقچیان را در کشور خود داد و خواستار برخورد بیشتر با آنان شد.

دستورات قاطع عمران خان نخست وزیر پاکستان در ارتباط با مقابله با قاچاق سوخت، باعث شد تا برخوردها با قاچاقیان سوخت در کشور پاکستان جدی‌تر از گذشته دنبال شود.

بسیاری از باندهای قاچاق سوخت ایرانی در کشورهای همسایه همچون پاکستان فعالیت می‌کنند. بطور مثال شهر کراچی مرکز ایالت سِند در جنوب پاکستان یکی از چند نقطه اصلی ارسال و پخش سوخت قاچاق ایرانی به سایر مناطق این کشور به شمار می‌رود، جایی که به گفته رسانه‌های محلی، انبارهای متعدد اما مخفی برای دریافت سوخت قاچاق ایرانی و فروش غیرقانونی آن با قیمت ارزان‌تر وجود دارد. گزارش‌های روزنامه‌های محلی پاکستان همچون روزنامه «جنگ» نشان می‌دهد که در این اقدامات غیرقانونی، برخی از کارمندان پلیس یا اداره کمرگ در کشور پاکستان نیز همدستی دارند و همین امر سبب پیچیده‌تر شدن اوضاع شده است، در حالی که اگر کشورهای همسایه در برابر این حجم قابل توجه از قاچاق سوخت مقاومت می‌کردند، بطور حتم مبارزه با قاچاق سوخت برای ایران بسیار آسان‌تر بود.

قاچاق سوخت و نیاز به همکاری‌های بین‌المللی

قاچاق سوخت از طریق مرز زمینی و دریایی در ایران، نیازمند اقداماتی اساسی است و به نظر می‌رسد تلاش‌هایی که تاکنون برای مبارزه با قاچاق سوخت صورت پذیرفته، کافی نبوده است. در عین حال بایستی یادآور شد که مبارزه با قاچاق سوخت تنها با همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی ممکن خواهد شد و همچون قاچاق مواد مخدر، زمانی می‌توان مبارزه‌ای موثر با قاچاق سوخت کرد که کشورهای مقصد سوخت ایرانی، مانع از ورود این سوخت شوند.

نکته قابل توجه دیگر آن است که اگر سوخت ایرانی تا این اندازه در کشورهای همسایه مشتری دارد، دولت می‌تواند با همکاری مردم مناطق کم‌تر برخوردار مناطق جنوبی و شرقی کشور و با اخذ عوارض معمول اقدام به فروش سوخت نماید و در عین حال چنین اقدامی نیز نمی‌تواند تحت عنوان کلی تحریم‌های ایران، محدود گردد. در واقع دولت می‌تواند یک فعالیت غیرقانونی پر مشتری را تبدیل به بخشی از قانون نماید و از فرصت کمبود سوخت در کشورهای همسایه بهره برده و به صورت رسمی و قانونی دست به صادرات سوخت به این کشورها بزند تا بتواند بساط سوخت قاچاق از مناطق مرزی را برچیند. در غیر این صورت نمی‌توان انتظار داشت که مبارزه انتظامی و امنیتی با قاچاق سوخت، به تنهایی برای ریشه‌کن کردن قاچاق سوخت، امکان پذیر باشد.

نوشته شده در تاریخ دیدگاه ها

جایگزینی بنزین یورو ۵ در پاکستان برای مقابله با آلودگی هوا

جایگزینی بنزین یورو ۵ در پاکستان برای مقابله با آلودگی هوا

اسلام‌آباد – ایرنا – آلودگی هوا در سال‌های اخیر به عنوان یک چالش ملی در پاکستان، سبب شده تا دولت عمران خان احیای صنعت تولید انرژی‌های پاک را در دستورکار خود قرار دهد، اما تداوم استفاده از سوخت‌های بی‌کیفیت مانند بنزین یورو-۲ در این کشور با هشدار جدی «عمران‌خان» نخست وزیر به پالایشگاهها برای اصلاح این روند و همچنین اولویت واردات بنزین یورو-۵ در برنامه‌های دولت روبه رو شده است.

به گفته دستیار ویژه نخست وزیر پاکستان در امور تغییرات اقلیمی، این کشور در وضعیت فعلی ۷۰ درصد بنزین و ۴۰ درصد نیاز به گازوئیل را از بیرون تامین می‌کند در عین حال تولید سوخت‌های بی‌کیفیت یا واردات این نوع از فرآورده‌های نفتی به آلودگی هوا در شهرهای مختلف پاکستان اضافه کرد تا جایی که سازمان‌های بین المللی نسبت به پیامدهای خطرناک شرایط ناسالم هوا به دولت عمران‌خان هشدار دادند.

شهرهای پاکستان از جمله لاهور و کراچی اواخر پاییز و فصل زمستان سال گذشته بیشترین آلایندگی را تجربه کردند. نخست وزیر پاکستان نیز با ابراز ناخرسندی نسبت به عملکرد نهادهای این کشور برای مقابله با آلودگی و توجه به وضعیت مردم، گفت: واردات بنزین با کیفیت، تسریع فرآیند درختکاری و برقی کردن ناوگان حمل و نقل شهری و بین شهری سه راهکار موثر برای جلوگیری از آلایندگی و پاک شدن شهرها از آلودگی خواهد بود که دولت پاکستان سیاست جدیدی را در این خصوص تنظیم و به اجرا خواهد گذاشت.

براساس گزارش روز چهارشنبه رسانه‌های پاکستان، عمران خان در راستای عمل به وعده‌های خود برای مقابله با آلودگی پس از اجرای طرح افزایش پوشش سبز اکنون دستور واردات و تولید بنزین با استاندارد و کیفیت یورو ۵ اتحادیه اروپا را صادر کرد.

وی روز گذشته در نشست اعضای کابینه دولت پاکستان با جایگزین کردن کیفیت بنزین و گازوئیل از یورو-۲ به یورو-۵ موافقت کرد، موضوعی که رسانه‌های پاکستانی آن را تصمیم تاریخی تعبیر کرده و گفتند: استفاده از بنزین و گازوئیل یورو-۵ به ترتیب از ۱۱ مردادماه (اول اوت) و بهمن ماه امسال (ژانویه ۲۰۲۱) در سراسر پاکستان آغاز خواهد شد.

عمران‌خان سال گذشته به پالایشگاه‌های نفتی در پاکستان هشدار داده بود که دولت درحال نهایی ساختن برنامه سه ساله‌ای برای انتقال کیفیت بنزین از یورو-۲ به یورو-۴ و ۵ است و در صورتی که نهادهای مربوطه طی این مدت کیفیت بنزین را بهبود ندهند، دولت اقدام به تعطیلی آن ها خواهد کرد.

رسانه‌های پاکستان با اشاره به پیشرفت کشورهای منطقه از جمله جمهوری اسلامی ایران در تولید سوخت‌های با کیفیت گفتند: ایران پس از تولید بنزین یورو-۵ اکنون در حال صعود پله‌های پیشرفت به سوی تولید بنزین یورو-۶ است اما شرکت‌های پاکستانی فقط به تولید بنزین یورو-۲ بسنده می‌کنند.

کارشناسان پاکستانی با ابراز نگرانی جدی نسبت به افزایش آلایندگی هوای این کشور که استفاده از سوخت‌های بی‌کیفیت و کارخانه‌های دودزا را دو عامل اصلی این پدیده می‌دانند، از دولت می‌خواهند تا برای جلوگیری از بحرانی شدن بیشتر اوضاع و شیوع بیماری‌های خطرناک هر چه زودتر اقدامات ضربتی برای مقابله با آلودگی انجام دهد.

نخست‌وزیر پاکستان اواسط شهریور ۹۷ در راستای عمل به وعده‌های انتخاباتی حزب سیاسی خود (حزب تحریک انصاف) عملیات کاشت ۱۰ میلیارد اصله درخت با هدف مقابله با چالش‌های تغییرات اقلیمی از جمله کاهش آلودگی را در این کشور آغاز کرد.

دولت عمران‌خان اردیبهشت ماه امسال در مرحله جدید گسترش پوشش سبز در پاکستان، ابتکار «نگهبان سبز» را نیز کلید زد تا در ابتدا ۶۵۰ هزار نیروی کاری جوان به صورت روزمزد به کارزار مزرعه‌سازی و توسعه فضای سبز کشور ملحق شده و از این راه امرار معاش هم داشته باشند.